E-Autos werden immer beliebter, für viele Neu-Besitzer beginnt nun der erste Winter. Wo liegen die Unterschiede zum gewohnten Verbrenner?

Beim Fahren auf glatter Straße muss sich niemand großartig umgewöhnen, unabhängig vom Antriebskonzept gilt es vorauszuschauen, längere Bremswege einzuplanen und nicht ruckartig zu lenken.

Einen Unterschied macht jedoch die Motorbremse: Die wirkt beim Verbrenner immer in gleicher Intensität. Wenn das Auto ins Rutschen gerät, sollte man bei einem Schaltgetriebe ohnehin die Kupplung treten. Beim E-Auto jedoch kann man in den meisten Modellen unterschiedliche Rekuperations-Stärken einstellen. Das bewirkt beim Loslassen des Fahrpedals dann verschieden starke Bremswirkungen und entsprechende Rückspeisung von Energie in den Akku. Bei Glätte sollte wenn möglich eine niedrige Rekuperations-Stufe eingestellt werden, um nicht ins Rutschen zu geraten.

Die größte Umstellung beim E-Auto ist aber die bei Kälte stark verringerte Reichweite. Messungen des ADAC haben ergeben, dass diese sich zwischen plus 14 Grad und minus 7 Grad bei manchen Modellen glatt halbiert. Oder, andersherum, der Stromverbrauch sich verdoppelt. Das liegt zu einem großen Teil an der Antriebsbatterie, die sich in einem Temperaturbereich zwischen 20 und 40 Grad am wohlsten fühlt und deshalb nach jedem Kaltstart erst mal kräftig beheizt werden muss, auf Kosten der Reichweite. Dagegen lässt sich aber etwas unternehmen: Wer das Glück hat, über eine eigene Ladestation zu verfügen, kann den Akku vor dem Losfahren vorkonditionieren, solange das Auto noch am Ladekabel hängt.

Das gilt auch für die Heizung des Innenraums, die ebenfalls mit Strom arbeitet. Ihr Bedarf liegt meist im Bereich um drei Kilowatt. Nun kursieren in Stromer-Kreisen Tipps wie dieser, stattdessen die Sitz- und Lenkradheizung zu nutzen. Diese verbrauchen tatsächlich weniger Energie, taugen aber kaum als alleinige Wärmequelle. Denn bei Frost beschlagen die Scheiben von der Atemluft der Insassen von innen, wogegen das Heizungsgebläse arbeiten muss. Denn Sicherheit hat in jedem Fall Vorrang, weshalb auch korrekte Fahrbeleuchtung und die Benutzung der Scheibenwischer wichtiger sind als eingesparter Strom.

Doch worauf müssen sich E-Automobilisten konkret einstellen, wenn sie einmal mit ihrem Elektroauto im Schnee steckenbleiben? Angenommen, die Batterie hat eine Kapazität von 32 Kilowattstunden, die Hälfte davon wurde beim morgendlichen Kaltstart und der folgenden Fahrt über die Autobahn bereits verbraucht, ehe der Verkehr an einer verschneiten Steigung zum Erliegen kommt. Die Heizung läuft weiter, ist auf 22 Grad eingestellt und die Beleuchtung auf Standlicht geschaltet. Nun liegt der Verbrauch eines kleinen Stromers bei ungefähr zwei Kilowatt, also ist die Batterie nach acht Stunden komplett leer, das Auto müsste dann abgeschleppt werden. Möchte man noch selber die nächste Ladesäule erreichen und die Batterie deshalb nicht tiefer als bis zu einem Ladezustand von 20 Prozent entladen, darf die Zwangspause nicht länger als fünf Stunden dauern.

Das sollte man berücksichtigen, wenn im Winter die weiße Pracht im Überfluss fällt – und im Zweifel lieber öfter nachladen.